TB-M-2-518/07/181155 INGE SP / BGS NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar, Technischer Planervertrag PA 1+2, Lph 3+4

Beschreibung

Weitere Bekanntmachungen desselben Auftraggebers mit ähnlichem Titel und Zeitraum — automatisch verknüpft.

1. Vertragsänderung Sie sind hier oev

   Modifikation aufgrund unvorhersehbarer Umstände

   31 Veröffentlichungen

   • 06.08.2026 NAA 75/2024 Aufgrund der Aktualisierung des KOSTRA Regenatlas 2020 ist es erforderlich die Entwässerungsplanungen der BAB Maßnahme Ausbau BAB 67 zu aktualisieren. Es handelt sich um notwendige Wiederholungen von Teilen der Planungsleistungen der v. g. Maßnahme. →
   • 04.08.2026 NAA 103/2025 Die DB InfraGO AG hat die Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan/ BGS mit der Objektplanung Verkehrsanlage und Ingenieurbauwerke in den Leistungsphasen 3+4 sowie der Tragwerksplanung in der Leistungsphase 3 in den heutigen Planfeststellungsabschnitten (PfA) 1-3.2 der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim beauftragt. Der Planungsauftrag umfasst u.a. auch die Streckenentwässerung der Bahnanlage. Im Juli 2025 wurde seitens des EBAS das im Oktober 2024 neu eingeführte Arbeitsblatt DWA-A 138-1 „Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser – Teil 1: Planung, Bau, Betrieb“ zur verbindlichen Anwendung innerhalb und außerhalb von Siedlungsgebieten für die Bahnentwässerung eingeführt und auch in die Fachinformation für die Entwässerung von Bahnanlagen (FEB) aufgenommen. Gemäß den neuen Vorgaben der DWA-A 138-1 ist die NBS nunmehr in eine Schutzkategorie einzustufen und ein Überflutungsnachweis für die Bahntrasse durchzuführen. Aus der Einstufung ergibt sich als Bemessungshäufigkeit ein mindestens 10-jährliches Regenereignis für den Bemessungsfall und ein 50-jährliches Ereignis für den Überflutungsfall, woraus sich veränderte Anforderungen an die erforderlichen Berechnungen und Nachweise für die Entwässerungsplanung ergeben. Die verbindliche Einführung des im Oktober 2024 neu gefassten Merkblatts DWA-A 138-1 durch das EBA mit der Notwendigkeit einer Nachweisführung eines Überflutungsnachweises für die Versickerungsbereiche war für den AG nicht absehbar. →
   • 28.05.2026 Original-Veröffentlichung aktuell
   • 26.05.2026 NAA 90 Im Jahr 2007 wurde der technische Planer mit der Objektplanung Verkehrsanlagen, Ingenieurbauwerken und Tragwerksplanung beauftragt. Die Anwendung der BIM-Methodik war zum Zeitpunkt der ursprünglichen Beauftragung (2007) nicht vorhersehbar, da sich die technischen und methodischen Anforderungen erst später im weiteren Verlauf der Projektentwicklung durch neue Standards, interne Vorgaben und Digitalisierungsinitiativen der DB AG ab 2019 ergeben haben. Die Nutzung der BIM-Methodik geht über den ursprünglich vereinbarten Leistungsumfang hinaus (Nachholen von Arbeitsschritten gegenüber der konventionellen Planung) und erfordert deutlich mehr Detailtiefe, höheren Koordinationsaufwand mit Dritten und ergänzende Planungsleistungen. Die Umstellung auf die BIM-Methodik führt jedoch zu einer Stabilisierung der Projektabwicklung in Bezug auf Qualität, Termine und Kosten. Der AG hat die vertraglichen sowie branchenüblichen Anforderungen aus damaliger Sicht umgesetzt und konnte die BIM- Methodik aufgrund fehlender technischer Voraussetzungen sowie im Rahmen der Sorgfaltspflicht nicht berücksichtigen. Der Gesamtcharakter des Auftragssoll bleibt erhalten: Die Planung und Realisierung der Verkehrsanlagen, Ingenieurbauwerke und Tragwerke stehen weiterhin im Mittelpunkt. Lediglich die Bearbeitungsmethoden, die Detaillierung und der Abstimmungsaufwand ändern sich durch die BIM-Umstellung. Es handelt sich somit nicht um einen neuen Auftrag, sondern um eine methodisch-technische Aktualisierung der bestehenden und beauftragten Leistungen. Die Begründung, die BIM-Umstellung im Rahmen eines Nachtrags an die bestehenden Planer zu vergeben und warum keine Neuausschreibung durchgeführt werden muss, beruht auf mehreren Faktoren: BIM als integraler Bestandteil: Die BIM-Leistung ist organisatorisch, fachlich und inhaltlich eng mit den bisherigen Fachplanungen und Abläufen verknüpft. Eine gesonderte Vergabe an ein neues Planungsbüro würde massive Schnittstellenprobleme, Doppelarbeiten und Qualitätsrisiken verursachen, da sämtliche Planungsdisziplinen und Entscheider fortlaufend integriert zusammenarbeiten müssen. Das BIM-Modell fungiert als zentrales Arbeits- und Kommunikationsmittel, das ein tiefes Verständnis aller bisherigen Abläufe und getroffenen Entscheidungen voraussetzt. Projektstand und Wssenstransfer: Die von Beginn an tätigen Ingenieurgemeinschaft besitzt umfangreiche projektspezifische Kenntnisse, die weit über Standard-Fachplanung hinausgeht (z. B. zu Randbedingungen, Schnittstellen, Verfahrensabstimmungen, bisherigen Genehmigungsprozessen und Besonderheiten einzelner Abschnitte). Ein drittes Büro hätte einen erheblichen Einarbeitungsbedarf, der das Risiko von Informationsverlusten deutlich erhöht. Vermeidung von Projektverzögerung: Eine Neuausschreibung der BIM-Leistungen für einzelne Abschnitte würde das gesamte Projekt um mindestens ein Jahr hinauszögern (Vergabeverfahren, Einarbeitung), das Ineinandergreifen von konventioneller und BIM-gerechter Planung gefährden und ggf. Rücknahmen bereits eingereichter Planfeststellungsanträge erfordern. Die Folgen wären nicht nur erhebliche zeitliche Verzögerungen, sondern auch wirtschaftliche Nachteile, infolge einer Kündigung der beauftragten und noch nicht abgeschlossenen Planungsleistungen sowie möglicher Schadenersatzansprüche. →
   • 13.05.2026 NA 143 (NAA 100/2025) Aufgrund der eingegangenen Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungverfahrens PFA 1 mussten Planänderungen, im Rahmen einer Blaudruckbearbeitung durchgeführt werden. Des Weiteren wurde das neue Regelwerk DWA A 138-1 im Oktober 2024 durch die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfälle e.V. (DWA) eingeführt sowie Regelwerksanpassungen der Fachinformation für die Entwässerung von Bahnanlagen (FEB) des Eisenbahnbundesamtes (EBA) vorgenommen. Aufgrund fehlendem eigenen DB-RegeIwerk für Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser ist gemäß EBA die DWA-A 138-1 ab dem Stichtag 01.07.2025 vollumfänglich bei der Planung zu berücksichtigen. Eine entsprechende Festlegung und Anordnung des EBAs an die DB erfolgte im März 2026. Die im Rahmen des Blaudrucks bearbeiteten Leistungen sind nicht Teil der bisher vertraglich, über den Hauptvertrag oder andere Nachträge geregelte Leistung und sind somit gesondert zu vergüten. →
   • 08.05.2026 NA A 96 / 2025 Im PFA 1 wurde im Jahr 2020 ein aktualisierter Bemessungsgrund-wasserstand für den Endzustand als sogenannte „rote Linie 2020“ vonseiten des vom AG beauftragten Hydrogeologen ausgewertet. Hintergrund hierzu war eine Regelwerksänderung der Ril 997.9114 zum Vogelschutz bei Oberleitungsanlagen, wonach eine lichte Höhe von 7,50m über SOK im Bereich querender Bauwerke freizuhalten ist. Die Überprüfung seitens der technischen Planung ergab, dass dies nur durch eine Absenkung der bisherigen „roten Linie 2003“ ohne Gradientenänderung möglich ist. In der Folge wurde der beauftragte Hydrogeologe aufgefordert, den bisherigen Bemessungswasserstand im Endzustand zu überprüfen. Dabei wurden aktuelle klimatischer Entwicklungen sowie die aktuell wasserrechtlich genehmigten Entnahme- und Infiltrationsmengen der Wasserwerke im PFA 1 mit einbezogen. Diese Daten wurden im Frühjahr 2025 für die konfliktfreien Erstellung der Unterlagen zur Genehmigungsplanung neu ausgegeben. Dabei wurde festgestellt, dass die neue „rote Linie 2020“ meistens zwar niedriger oder in gleicher Höhe, in wenigen Teilbereichen aber auch höher als die bestehende „rote Linie 2003“ liegt, die bislang als Planungsgrundlage für die Trassierung und Bauwerksplanung diente. Somit wurde eine Überprüfung der Auswirkungen der „roten Linie 2020“ auf die technische Planung der Verkehrsanlage und Ingenieurbauwerke erforderlich. Dabei ist zu beachten, dass die Richtlinie 836.1001 einen Mindestabstand von 1,5m zwischen dem Bemessungswasserstand im Endzustand und der Schienenoberkante zur Sicherung des Gleiskörpers gegenüber Grundwasser fordert. Bei Unterschreitung sind unter Beachtung der komplexen Randbedingungen mit den Wasserschutzzonen und damit einhergehenden Abdichtungen und erforderlichen Entwässerungsanlagen Lösungsmöglichkeiten seitens der technischen Planung (Tiefen-entwässerung, Trog-Verlängerung, Gradienten-Anpassung) konzeptionell zu untersuchen. Die Änderungen der Richtlinie 997.9114 sowie die höheren Grundwasserbemessungsstände für den Endzustand infolge klimatischer und wasserrechtlicher Veränderungen im Raum Pfungstadt waren zum Zeitpunkt der Hauptvergabe nicht durch den AG vorhersehbar. →
   • 06.05.2026 NA 144 Im Jahr 2020 wurde ein aktualisierter Bemessungsgrundwasserstand für den Endzustand als sogenannte „rote Linie 2020“ ausgewertet. Mit der Prüfung des Einflusses der „rote Linie 2020“ und dem einhergehenden geänderten Wasserstand wurden die Auswirkungen der letztmalig im April 2025 vom AG übergebenen Daten auf die Planung des Abschnittes PFA 1 aufgezeigt und mögliche Optimierungen erarbeitet. Im Sep. 2025 hat der AG entschieden, in Teilbereichen eine Anpassung der Gradiente gegenüber der „roten Linie 2003“ planen zu lassen, die auch Umplanungen an Bauwerken zur Folge hatte. →
   • 21.04.2026 NAA 102/2026 Die DB InfraGO AG hat die Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan/ BGS mit der Objektplanung Verkehrsanlage und Ingenieurbauwerke in den Leistungsphasen 3+4 sowie der Tragwerksplanung in der Leistungsphase 3 in den heutigen Planfeststellungsabschnitten (PfA) 1-3.2 der Neubaustrecke Frankfurt—Mannheim beauftragt. Der Planungsauftrag umfasst u.a. auch die Streckenentwässerung der Bahnanlage. Im Juli 2025 wurde seitens des EBAS das im Oktober 2024 neu eingeführte Arbeitsblatt DWA-A 138-1 „Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser — Teil 1: Planung, Bau, Betrieb" zur verbindlichen Anwendung innerhalb und außerhalb von Siedlungsgebieten für die Bahnentwässerung eingeführt und auch in die Fachinformation für die Entwässerung von Bahnanlagen (FEB) aufgenommen. Gemäß den neuen Vorgaben der DWA-A 138-1 ist die NBS nunmehr in eine Schutzkategorie einzustufen und ein Überflutungsnachweis für die Bahntrasse durchzuführen. Aus der Einstufung ergibt sich als Bemessungshäufigkeit ein mindestens 10-jährliches Regenereignis für den Bemessungsfall und ein 50-jährliches Ereignis für den Überflutungsfall, woraus sich veränderte Anforderungen an die Entwässerungsplanung ergeben sowie zusätzlich ein Uberflutungsnachweis zu führen ist. Die verbindliche Einführung des im Oktober 2024 neu gefassten Merkblatts DWA-A 138-1 durch das EBA mit der Notwendigkeit einer Nachweisführung eines Uberflutungsnachweises für die Versickerungsbereiche war für den AG nicht absehbar. →
   • 18.02.2026 NAA 97/2025 Die DB InfraGO AG hat die Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan/ BGS mit der Objektplanung Verkehrsanlage und Ingenieurbauwerke in den Leistungsphasen 3+4 sowie der Tragwerksplanung in der Leistungsphase 3 in den heutigen Planfeststellungsabschnitten 1-3.2 der Neubaustrecke Frankfurt—Mannheim beauftragt. Der Planungsauftrag umfasst auch die Eisenbahnüberführung (EÜ) Rotgraben im südlichen PFA 3.2. Beim Rotgraben ist eine Gewässerumverlegung aus konstruktiven Gründen des Ingenieurbauwerks zur Uberführung des Gewässers durch die Bahntrasse erforderlich. Die durch einen Dritten durchgeführte Gewässerbauplanung zum Rotgraben gemäß der Vorgaben des im Juni 2023 neu eingeführten Merkblatt "wasserwirtschaftliche Belange in der Planfeststellung" des Eisenbahnbundesamtes (EBA) kommt nunmehr zu dem Ergebnis, dass aufgrund der mit der Unterlegung des Gewässers einhergehenden Eingriffe in den Gewässerkörper zur aquatischen und terrestrischen Durchgängigkeit eine Sohlausbildung mit Wasserbausteinen und Kies- [Sohlsubstrataufschüttung sowie die Ausbildung einer Niedrigwasserrinne zwingend erforderlich werden. Diese Vorgaben sind jedoch aus geometrischen Gründen nicht mit dem bislang geplanten Vollrahmenbauwerk des Ingenieurbaus vereinbar, weshalb eine Umplanung des Bauwerks zu einem Halbrahmenbauwerk erforderlich wird. Die Einführung des verbindlich anzuwendenden EBA-Merkblatts sowie dessen Auswirkungen auf die Gewässergestaltung und die notwendige Anpassung des Bauwerks EU Rotgraben waren für den AG nicht absehbar. →
   • 15.01.2026 NA A 92/2025 Die DB InfraGO AG hat die Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan/ BGS mit der Objektplanung Verkehrsanlage und Ingenieurbauwerke in den Leistungsphasen 3+4 sowie der Tragwerksplanung in der Leistungsphase 3 in den heutigen Planfeststellungsabschnitten 1-3.2 der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim beauftragt. Dies umfasst auch die Eisenbahnüberführung (EÜ) Fanggraben im südlichen PFA 3.2. Aufgrund von Vorgaben zur Gewährleistung eines ausreichenden Querschnitts für den Fanggraben im Hochwasserfall (HQ100) sowie zur Vermeidung von Eingriffen in den Gewässerkörper wurde objektplanerisch ein schiefwinkliges, gevoutetes Halbrahmen-Bauwerk mit einer sehr geringen Überbauhöhe von 60cm bei einer lichten Weite von 8m geplant, da auch die Gradiente der Schiene nicht angehoben werden kann. Im Zuge der Bearbeitung der Entwurfsstatik des Bauwerks wurde festgestellt, dass die in der Entwurfsplanung nach HOAI anzuwendenden überschlägigen Berechnungsverfahren nicht zum Nachweis des Bauwerks ausreichen und detaillierte statische Untersuchungen mithilfe einer nicht-linearen Finite-Elemente-Berechnung durchgeführt werden müssen. Die Notwendigkeit der prüfbaren und für die Ausführung geeigneten Berechnungen wesentlich tragender Teile in der Lph. 3 nach HOAI waren für den AG nicht absehbar. →
   • 14.01.2026 NA A 84/2024 Die DB InfraGO AG erbringt im Auftrag des Straßenbaulastträgers der Autobahn (ehemals ASV Darmstadt und Hessenmobil, heute Autobahn GmbH) im Rahmen einer Planungsvereinbarung Projektmanagementleistungen für den Ausbau der Bundesautobahn (BAB) 67 im Bereich von Darmstadt bis Lorsch sowie die Erweiterung der Tank- und Rastanlagen Pfungstadt West und Ost. Die Entwurfsplanung der Tank- und Rastanlage Pfungstadt West wurde 2013/14 durch die Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan/ BGS in Abstimmung mit dem damals zuständigen Baulastträger der Autobahn (Hessenmobil) nahezu final erstellt. Die Planungen wurden damals unterbrochen. Nunmehr führt die in 2021 neu gegründete Autobahn GmbH die Planungen fort, fordert jedoch die Planung gemäß eines fortgeschriebenen Standortkonzeptes, einer Überprüfung der Umsetzbarkeit von telematischem Parken, einer planerischen Trennung des Ausbaus der Tank- und Rastanlage zum Streckenausbau der BAB 67 infolge getrennter Genehmigungsverfahren sowie Anpassung an den aktuellen Stand des Regelwerks. Hieraus resultieren wiederholte Planungsleistungen, da im Zuge der planerischen Entkopplung bspw. die bislang gesamthaft geplante Entwässerung von Autobahnausbau sowie Tank- und Rastanlage Pfungstadt West neu geplant und zusätzlich die Positionen von Schallschutzwänden überprüft sowie ggfs. Fahrgassen versetzt werden müssen. Die Neugründung der Autobahn GmbH, deren veränderte Sichtweisen im Gegensatz zum damaligen Straßenbaulastträger, Änderungen im technischen Regelwerk seit der Planungsunterbrechung sowie die daraus resultierenden planerischen Änderungen waren für den AG nicht absehbar. →
   • 12.01.2026 NA A 88/2025 Im Zuge der technischen Planung der NBS Frankfurt-Mannheim erfolgen bereits in der Entwurfs- und Genehmigungsplanung grundlegende Überlegungen zum Bauablauf sowie der Baulogistik, insbesondere hinsichtlich der zu erwartenden, sehr hohen Menge an Aushuberdmassen aus den geplanten Tunnel- und Trogbauwerken. Nunmehr besteht die Option der Ablagerung der Erdaushubmassen im Projektgebiet auf dem Griesheimer Sand, wozu jedoch eine bauzeitlich verkehrliche Anbindung von der Bundesautobahn 67 über die aus artenschutzrechtlichen Gründen nunmehr geplante Grünbrücke Griesheimer Sand erforderlich ist. Die Möglichkeit zur Nutzung des Griesheimer Sandes als Ablageort der überschüssigen Erdaushubmassen und damit verbunden die notwendige bauzeitliche Verkehrsanlage für die Erreichbarkeit der Fläche über die geplante Grünbrücke zur Umsetzung eines Baulogistikkonzeptes waren für den AG nicht absehbar. →
   • 26.11.2025 NA A 93/2025 Infolge einer Neuauswertung des Bemessungsgrundwasserstand im Endzustand im PFA 3.2 seitens des beauftragten Hydrogeologen wurden die Auswirkungen auf die technische Planung geprüft. Im Ergebnis sind planerische Anpassungen erforderlich, da die Neuauswertung stellenweise einen höheren Bemessungswasserstand ausgibt und gemäß Ril 836 ein Mindestabstand zwischen Schienenoberkante und Bemessungswasserstand End von 1,5m zwingend einzuhalten ist, damit der Bahnkörper nicht verwässert. Diese umfassen die Anpassung der Gradiente auf ca. 1,1km Streckenlänge, die Anpassung der dort verorteten Ingenieurbauwerke sowie querenden Straßen sowie eine Verlängerung des Trogs um 70m. Die höheren Grundwasserbemessungszustände im Endzustand infolge klimatischer Entwicklungen sowie Veränderungen infolge der Wasserförderung im Wasserschutzgebiet des Wasserwerks Pfungstadt sowie die daraus resultierenden Anpassungsbedarfe der technischen Planung waren für den AG nicht vorhersehbar. →
   • 14.11.2025 NA A 91 Im PFA 3.2 wurde im Jahr 2020 ein aktualisierter Bemessungsgrundwasserstand für den Endzustand als sogenannte „rote Linie 2020“ vonseiten des vom AG beauftragten Hydrogeologen ausgewertet. Hintergrund hierzu war eine Regelwerksänderung der Ril 997.9114 zum Vogelschutz bei Oberleitungsanlagen, wonach eine lichte Höhe von 7,50m über SOK im Bereich querender Bauwerke freizuhalten ist. Die Überprüfung seitens der technischen Planung ergab, dass dies nur durch eine Absenkung der bisherigen „roten Linie 2003“ ohne Gradientenänderung möglich ist. In der Folge wurde der beauftragte Hydrogeologe aufgefordert, den bisherigen Bemessungswasserstand im Endzustand zu überprüfen. Dabei wurden aktuelle klimatischer Entwicklungen sowie die aktuell wasserrechtlich genehmigten Entnahme- und Infiltrationsmengen der Wasserwerke im PFA 3.2 mit einbezogen. Diese Daten wurden im Frühjahr 2025 für die konfliktfreien Erstellung der Unterlagen zur Genehmigungsplanung neu ausgegeben. Dabei wurde festgestellt, dass die neue „rote Linie 2020“ im Bereich Pfungstadt nicht abgesenkt werden kann und sogar höher als die bestehende „rote Linie 2003“ liegt, die bislang als Planungsgrundlage für die Trassierung und Bauwerksplanung diente. Somit wurde eine Überprüfung der Auswirkungen der „roten Linie 2020“ auf die technische Planung der Verkehrsanlage und Ingenieurbauwerke erforderlich. Dabei ist zu beachten, dass die Richtlinie 836.1001 einen Mindestabstand von 1,5m zwischen dem Bemessungswasserstand im Endzustand und der Schienenoberkante zur Sicherung des Gleiskörpers gegenüber Grundwasser fordert. Bei Unterschreitung sind unter Beachtung der komplexen Randbedingungen mit den Wasserschutzzonen und damit einhergehenden Abdichtungen und erforderlichen Entwässerungsanlagen Lösungsmöglichkeiten seitens der technischen Planung (Tiefen-entwässerung, Trog-Verlängerung, Gradienten-Anpassung) konzeptionell zu untersuchen. Die Änderungen der Richtlinie 997.9114 sowie die höheren Grundwasserbemessungsstände für den Endzustand infolge klimatischer und wasserrechtlicher Veränderungen im Raum Pfungstadt waren zum Zeitpunkt der Hauptvergabe nicht durch den AG vorhersehbar. →
   • 13.11.2025 NA 116 Die verkehrlichen Anforderungen für die Neubaustrecke inklusive der Anbindung des Knotens Darmstadt sind in der Verkehrlichen Aufgabenstellung aus dem Jahr 2021 beschrieben. Hierbei konnte der Deutschlandtakt nur teilweise berücksichtigt werden, da die zugehörigen Prognose-Zugzahlen noch nicht vorlagen. Dementsprechend waren auch noch keine Erkenntnisse aus Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (EBWU) vorhanden. Aus einer zwischenzeitlich durchgeführten EBWU für den Bereich Stockschneise ergab sich, dass zur Vermeidung von Engpässen dieser viergleisig zu gestalten ist, damit Züge zwischen NBS und Darmstadt Hbf sowie zwischen Mainz und Aschaffenburg unabhängig voneinander verkehren können. Die schnellste Verbindung zwischen Darmstadt Hbf und dem Abzweig Stockschneise (- NBS) wird in beiden Richtungen über die VzG-Strecke 3530 (Mainz-Bischofsheim – Darmstadt Hbf) führen. Züge nach Frankfurt müssten dabei abschnittsweise das Hauptgleis der Strecke 3601 (Frankfurt Hbf – Heidelberg) befahren, da die Strecke 3530 erst zwei Kilometer nördlich des Hauptbahnhofs von der 3601 abzweigt. Die Main-Neckar-Bahn ist jedoch bereits jetzt als Teil des hochausgelasteten ha+-Netzes deklariert. Alternativ kann die Ausfahrt über die Strecke 3541 erfolgen, was jedoch länger dauert und zu Konflikten am Abzweig Bergschneise mit Zügen auf der Strecke 3540 führt. Aus den beschriebenen Gründen entstand die Notwendigkeit einer Verbindungsspange (sog. „Wöhlerweg Bypass“) zu untersuchen, die von den Bahnsteiggleisen direkt auf die Strecke 3530 führt, ohne Kapazität auf den Strecken 3601 und 3540 zu verbrauchen. In diesem Zusammen soll durch die INGE Schüssler-Plan/BGS die technische Machbarkeit dieser Verbindungsspange untersucht werden. Es sollen mehrere Ausführungsvarianten hinsichtlich ihrer technischen Machbarkeit und der damit verbundenen Kosten und ihrer Auswirkungen auf die Umwelt untersucht und nachgewiesen werden. →
   • 10.11.2025 NA 117 Auf Grund der neuen prognostizierten Zugzahlen für 2030 mit dem Deutschlandtakt wurde im betroffenen Abschnitt des PFA 1 der Strecke 3530 die Zugdichte erheblich gesteigert. Bedingt durch geänderten Zugzahlen und damit einem höheren Verkehrsaufkommen muss die Sicherungsart des Bahnübergangs 41a „Am Weselacker“ aufgrund der neuen Randbedingungen gem. Ril …………. geändert werden. Die NachtragsLeistungen umfassen u.a. die Durchführung von Vermessungen und einer Verkehrszählung, welche als Grundlage für die Variantenbetrachtung im Rahmen der Planung dienen sollte. Neben Ortsbegehungen und Abstimmungen mit Dritten gehört zum Leistungsumfang das Erstellen von Kreuzungslageplänen, Sichtweitenplänen, Schleppkurvenplänen und Markierungs- und Beschilderungsplänen. Die angepasste Planung muss zudem in die neue Planfeststellungsunterlage intergiert werden. →
   • 06.11.2025 NA 136 Gemäß dem Hauptvertrag, der die Entwurfs- und Genehmigungsplanung zum Inhalt hat, schuldet der AN das Erstellen von Entwürfen für die Stellungsnahmen zu Einwendungen, Bedenken und Anregungen. Aufgrund der hohen Anzahl an Einwendungen von Dritten, Behörden und TÖB´s wird es nunmehr erforderlich, dass die Einwendungen zentral erfasst und strukturiert werden. Die aktive Verfahrenshilfe soll zudem zur Beschleunigung des Verfahrens und zur Unterstützung der verfahrensführenden Behörde dienen. Die angemeldete Nachtragsleistung beinhaltet die Durchführung der aktiven Verfahrenshilfe im PFA 1. Im Rahmen der Einwendungsbearbeitung sind vom AN alle eingehenden Einwendungen in Bezugstexte zu “zerlegen“. Die Bezugstexte sind anhand des Themenkatalogs zu kategorisieren und den entsprechenden Argumenten zuzuordnen, um eine Grundlage für die koordinierte Beantwortung der Einwendungen durch Fachplaner und -gutachter, anderen Projektbeteiligten und dem AG bereitzustellen. Die erarbeiteten Erwiderungen werden vom Verfahrenshelfer gesammelt, überprüft und auf Konsistenz und Redundanz geprüft. Anschließend werden die Beantwortungen der Argumente in einem Erwiderungsschreiben an die jeweiligen Einwender zusammengefasst. →
   • 29.10.2025 NA 123 Umstände, die AG im Rahmen seiner Sorgfaltspflicht nicht vorhersehen konnte Begründung: Im Oktober 2021 wurden die primär durch die INGE erstellten Planfeststellungsunterlagen (PFU) beim EBA eingereicht. Die EBA-Vollständigkeitsprüfung der PFU (11.2021 - 08.2022) ergab einige Defizite der Unterlagen, welche auf EBA-Forderungen, fehlenden Umweltkartierungen und zahlreichen sonstigen Punkten gründeten. Daraufhin hat der AG den Antrag auf Planfeststellung und die PFU in 09.2022 zurückgezogen. Die PFU musste im größeren Umfang überarbeitet werden. Zudem wurden auf Grund der neuen Zugzahlen 2030 und den geänderten Objekten (zB. EÜ Hengstbach, Nordanbindung) die PFU aktualisiert. Auf Grund der Änderungen von Randbedingungen ergaben sich auch einige Anpassungen in der technischen Planung. Die Erstellung der Papierunterlagen musste ebenfalls wiederholt werden. Im Zuge der Überarbeitung wurde in 2023 der neue EBA-Leitfaden eingeführt, welcher bei der Erstellung der PFU zwingend eingehalten werden musste. Daraus ergaben sich sehr viele einzelne Leistungen, welche nicht Teil des Hauptvertrages und auch nicht Teil des NA40 (Wiederbeginn der Planungen) sind. Die angemeldete Nachtragsleistung umfasst folgende Teilleitungen: TL 1 Integration der Planung zur EÜ Hengstbach TL 2: Anpassung der Unterlagen hinsichtlich Änderungen der PWC-Anlagen TL 3 Zusätzliche Anpassung der Unterlagen auf Basis der EBA-Anmerkungen sowie formell für eine Wiedereinreichung TL 4: Zusätzliche Überarbeitung der Unterlagen aufgrund von Änderungsbedarfen der DB TL 5: Überarbeitung des Grunderwerbsverzeichnisses aufgrund der Einarbeitung von trassenfernen Flächen TL 6: Einarbeitung Planungen Dritter TL 7: Geänderte/ zusätzliche Planerstellungen aufgrund des neuen EBA-Leitfadens TL 8: Einarbeitung Schaltposten Bf Darmstadt TL 9: Wiederholungsleistung Zusammenstellung der Pläne in Papierform und Druckkosten. →
   • 13.10.2025 NA 59 Im Rahmen der Vergabe von Planungsleistungen an die INGE in 2007 waren u.a. auch Vermessungsleistungen zu erbringen. Für die weitere Planung der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim wurde vom AG festgelegt und angeordnet, dass die Planung in DBREF_2016 realisiert wird, da die angrenzenden Projekte und der Bestand ebenfalls in DBREF_2016 vermessen wurden. Da eine fehlerfreie Konvertierung der Daten, die in DBREF_2003 aufgemessen wurden, in das aktuelle System DBREF_2016 nicht garantiert werden kann, wird nunmehr eine wiederholende Vermessung des Festpunktfeldes notwendig ist. Dem Auftragnehmer wurden mit dem Hauptauftrag Leistungen der technischen Planung und Ingenieurvermessung (Leistungsphasen 3 + 4 nach HOAI) der heutigen Planfeststellungsabschnitte 1-3.2 der NBS Frankfurt–Mannheim übertragen. Die grundsätzlichen Planungsleistungen der Ingenieurvermessung bleiben unverändert, da es sich um zu wiederholende Leistungen handelt. →
   • 10.10.2025 NAA 64/2023 Nach Fertigstellung der Planung und Ausarbeitung der Antragsunterlagen für das Planfeststellungsverfahren beim PFA 1 (NBS Frankfurt-Mannheim) wurden in 2022 neue Zugzahlen nach Deutschlandtakt (DT) 2030 bekannt gegeben. Bedingt durch Änderung der Zugzahlen ergab sich das Erfordernis zur verkehrlichen Umgestaltung der Nordanbindung in Verbindung mit der Bestandsstrecke ……, welche die NBS F-MA an das Darmstädter Hbf anbindet. Die daraus resultierende Umplanung der Nordanbindung beinhaltet primär die Herstellung einer Viergleisigkeit (Erweiterung um 2 weitere Gleise). →
   • 09.10.2025 NAA 72 Im Zuge der Einwände zur aktuellen Planung des AN für die NBS Frankfurt-Mannheim, die im Rahmen der Parlamentarischen Befassung diskutiert werden sollen, wurde von Seiten der Bevölkerung und der Städte Weiterstadt und Darmstadt die Forderung nach einer geschlossenen Bauweise des Tunnels entlang der Haupttrasse parallel zur Autobahn BAB 5 an die DB InfraGo übermittelt. Um die Forderung fachlich und wirtschaftlich bewerten zu können und die Auswirkungen einschätzen zu können, muss diese in der Tiefe einer Machbarkeitsuntersuchung ausgearbeitet werden. Der Gesamtcharakter der Planungsleistung des Auftragnehmers bleibt unverändert. Es sind nunmehr die Auswirkungen der Änderungen auf die Haupttrasse der NBS aufzuzeigen. Die Leistungen werden notwendig, um die Forderungen bewerten zu können und damit der geschuldeten Werkerfolg einer genehmigungsfähigen Planung unter Berücksichtigung der nachträglich eingebrachten Forderungen zur Parlamentarischen Befassung eintreten kann. Die Forderung ist ein übergesetzlicher Vorschlag/Forderung von Dritten, der in Art und Umfang von der DB InfraGO nicht vorhersehbar war. →
   • 06.10.2025 NAA 69/2023 Die Entwässerungsplanung von Bahnanlagen hat gemäß Ril 836.46 ffzu erfolgen, welche auf die Richtlinien für die Anlage von Straßen — Teil: Entwässerung (RAS-Ew) verweist und inzwischen als Richtlinien für die Entwässerung von Straßen (REwS) eingeführt wurde. Gemäß der REwS sind als Grundlage zur Ermittlung der Regenspenden für die Entwässerungsplanung stets die aktuellen KOSTRA-DWC)-Daten (Koordinierte Starkniederschlagsregionalisierung und - auswertung des Deutschen Wetterdienstes) anzuwenden. Zum 01.01.2023 wurden die KOSTRA-DWC)-2020 Daten veröffentlicht, die nunmehr gem. Ril / REwS Anwendung finden müssen. Im Rahmen der bisherigen Planung wurden die Regenspenden gemäß des Datensatzes KOSTRA-DWC)-2010R angesetzt. Durch das Vorliegen des neuen Datensatzes KOSTRA-DWC)-2020 sind die neuen Regenspenden einzulesen und der Entwässerungsplanung zugrunde zu legen. Infolge höherer Niederschlagsmengen bei kurzzeitigen Regenereignissen sind sämtliche bereits durchgeführte Berechnungen zu wiederholen und die Dimensionierungen der bereits geplanten Entwässerungseinrichtungen der NBS entsprechend anzupassen. Die Nachtragsanmeldung umfasst die beschriebenen Leistungen zum Einlesen der neuen Regenspenden, Neuberechnungen sowie notwendige Anpassungen in der Planung der Entwässerungseinrichtungen der Verkehrsanlage Schiene. Die Veröffentlichung neuer Regenspenden und die zu wiederholenden Leistungen waren durch den AG bei Auftragserteilung nicht vorhersehbar. →
   • 02.10.2025 NAA 82/2024 In der bisherigen Gemeinschaftsplanung von der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim (NBS F-MA) und dem Ausbau der Bundesautobahn 67 (BAB67) wurde unterstellt, dass die von der NBS umzubauenden Ein- und Ausfahrten der Tank- und Rastanlage Pfungstadt Ost sowie der Anschlussstelle Pfungstadt an den 6-streifigen ausgebauten Zustand der BAB67 anzuschließen sind. Nunmehr ist es aufgrund unterschiedlicher Projektentwicklungen beider Vorhaben für das Planrechtsverfahren der NBS erforderlich, die Abhängigkeit von dem geplanten Ausbau der BAB67 aufzulösen. Folglich sind die Ein- und Ausfahrten planerisch an den 4-streifigen Bestand der BAB67 anzuschließen. Darüber hinaus sind planerische Anpassungen der Bestands BAB 67 im Bereich des Sandbachs (Anschluss Einfahrrampe T+R Pfungstadt Ost) sowie der L3097 (Kurvenverbesserung Bestands-BAB) erforderlich. Die unterschiedlichen Projektentwicklungen der beiden Infrastrukturmaßnahmen waren durch den AG nicht vorhersehbar. →
   • 30.09.2025 NAA 76/2023 Durch die zwischen Autobahn GmbH und DB festgelegte planerische Trennung zur bauzeitlichen Entkoppelung ist die Planung der T+R Anlage in zwei Baustufen aufzuteilen (1 . Baustufe NBS-bedingte Verschiebung der T+R Pfungstadt Ost nach Osten im Verfahren der NBS, 2. Baustufe Erweiterung der T+R Anlage Pfungstadt Ost nach Norden als separates Verfahren bei der Autobahn GmbH). In der Folge ist das Entwässerungskonzept zu überarbeiten, dass die neu eingeführten KOSTRA-Daten 2020 berücksichtigt. Darüber hinaus sind neue Vorgaben der Autobahn GmbH zur Geometrie der Anlage zu berücksichtigen. Die geänderten Randbedingungen/Vorgaben der Autobahn GmbH waren durch den AG nicht vorhersehbar. →
   • 19.09.2025 NAA 78/2024 Infolge der Rückmeldung des Eisenbahnbundesamtes zu den eingereichten Planfeststellungsunterlagen der NBS F-MA, PFA 1 ist eine geometrische Reduzierung der Gesamtplanung der PWC-Anlage „Täubcheshöhle" erforderlich. Nur die unmittelbar von der NBS verdrängten Parkflächen gelten als Folgemaßnahme und sind zu kompensieren. Folglich ist die bisherige Planung an die geänderten Rahmenbedingungen anzupassen und darüberhinaus auch die bestehende Entwässerungsplanung zu überarbeiten. Die geänderten v. g. Randbedingungen waren durch den AG nicht vorhersehbar. →
   • 18.09.2025 NAA 79/2024 Die Vollständigkeitsprüfung der Planfeststellungsunterlagen durch das Eisenbahnbundesamt hat ergeben, dass im NBS- Baurechtsverfahren ausschließlich NBS verursachte Folgemaßnahmen festgestellt werden dürfen. Als Folgemaßnahme der NBS zählt in Bezug auf die PWC-Anlagen „Täubcheshöhle" und „Bornbruch Ost" nur die Kompensation der verdrängten Stellplätze, nicht aber die Erweiterung um zusätzliche Stellplätze. Folglich muss die bestehende Planung so angepasst werden, dass eine vorhabenscharfe Trennung von Kompensation und Erweiterung möglich ist. Daraus resultieren auf Verlangen der Autobahn GmbH Leistungen zur Erstellung separater Entwurfs-/Genehmigungsunterlagen für die Erweiterung der PWC-Anlage. Die geänderten v. g. Randbedingungen waren durch den AG nicht vorhersehbar. →
   • 16.09.2025 NAA 80/2024 Als Folgemaßnahme der NBS Frankfurt-Mannheim müssen die Parkplätze Bornbruch Ost und Täubcheshöhle im PFA 1 ersetzt werden. Dazu ist ein neuer Standort für den Parkplatz Täubcheshöhle sowie eine Erweiterung des bestehenden Parkplatzes Kaiserstein geplant, wobei gleichzeitig auf Veranlassung des Straßenbaulastträgers beide Parkplätze um weitere Stellplätze erweitert werden sollten. Die Vollständigkeitsprüfung der Planfeststellungsunterlagen durch das Eisenbahnbundesamt hat jedoch ergeben, dass die Erweiterung der Parkplätze nicht mit der NBS planfestgestellt werden darf. Folglich handelt es sich bei der Erweiterung der PWC-Anlage Kaiserstein um eine eigenständig zu genehmigende Ausbaumaßnahme des Straßenbaulastträgers. Daraus resultieren auf Verlangen der Autobahn GmbH Leistungen zur Erstellung separater Entwurfs-/Genehmigungsunterlagen für die Erweiterung der PWC-Anlage. Die geänderten v. g. Randbedingungen waren durch den AG nicht vorhersehbar. →
   • 12.09.2025 NAA 83/2023 In der bisherigen Planung der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim (NBS F-MA) ist eine Verlagerung des Verkehrs erforderlich, da die aktuelle Planung eine vollständige bzw. teilweise Sperrung der Rudolf-Diesel-Str. vorsieht. Um die Auswirkungen dieser Voll- und Teilsperrung bewerten zu können, ist eine Verkehrserhebung notwendig. Eine weitere Verkehrserhebung ist für die Eschollbrücker Str. erforderlich, da der Umbau des Knotenpunktes eine neue Bewertung der verkehrlichen Situation erfordert. Die Verkehrserhebungen werden erforderlich, da die zuständige Straßenbaubehörde keine Datengrundlagen für die Untersuchung der Verkehrsverlagerung übergeben werden können, →
   • 11.09.2025 NAA 86/2024 Im Bereich des PFA 3.1 und 3.2 verläuft die NBS F-Ma parallel und in enger Bündelung zur bestehenden BAB 67. Der teilweise sehr geringe Abstand zwischen NBS und BAB macht Schutzmaßnahmen zur Aufhaltung von der BAB abirrender Fahrzeuge sowie abgeworfener Ladung, verursacht durch den fahrenden Verkehr auf der BAB, erforderlich. Aufgrund fehlender spezifischer Anforderungen aus den technischen Regelwerken der DB AG und der Straßenbauvorschriften an Schutzeinrichtungen im Bereich der engen Trassenbündelung von Bahn und Straße wurden erste Lösungsansätze aus Abkommenschutzwällen und Abkommenschutzwänden in Abstimmung mit der damaligen Straßenbauverwaltung konzipiert. Eine gutachterliche Ermittlung und Definition der Anforderungen an den Abkommenschutz, die Überprüfung und Beurteilung der bestehenden Konzepte sowie konkrete Empfehlungen zur Erreichung des Schutzziels sind bislang nicht erfolgt und wird jedoch auf Grund der optimierten Trassenlage nunmehr erforderlich. Die Notwendigkeit einer gutachterlichen Risikobewertung war zum Zeit unkt der Ver abe der technischen Planun durch den AG nicht vorhersehbar. →
   • 10.09.2025 NAA 81/2024 Aufgrund der nunmehr durchzuführenden getrennten Genehmigungsverfahren sowie möglicher unterschiedlicher Ausführungszeiträume für NBS, BAB67-Ausbau und den Ausbau der Tank- und Rastanlagen muss das bisherige gemeinsame Entwässerungskonzept angepasst werden. Die einzelnen Vorhaben werden jedoch planerisch gegenseitig berücksichtigt. Daher sind wiederholende Planungsleistungen erforderlich und die fertiggestellte Gesamtplanung entsprechend anzupassen. Zur Ableitung der Abwässer in den bestehenden Pfungstädter Kanal ist ein Stauraumkanal erforderlich, der später beim Ausbau der T&R Pfungstadt Ost erweitert und an die Streckenentwässerung der ausgebauten BAB 67 zur Modau angeschlossen werden kann. Die unterschiedlichen zeitlichen Entwicklungen der beiden Projekte (DB und Autobahn) ) und die geänderten Rahmenbedingungen waren für die AG nicht vorhersehbar. →
   • 09.09.2025 NAA 77/2024 Aufgrund der planerischen Trennung zur bauzeitlichen Entkoppelung der NBS-bedingten Verschiebung der T+R Anlage sowie der BAB-verursachten Erweiterung der T+R Anlage ist ein separates RE-Entwurfsheft erforderlich. Darüber hinaus ist die Planung an neue geometrische Vorgaben der Autobahn GmbH sowie die Entwässerungsplanung an die neuen KOST RA- Daten 2020 anzupassen. Die geänderter Randbedingungen waren durch den AG nicht vorhersehbar. →

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